L’Échappement Ressorts De Retenue—50 Façons De Se Tromper

De retour dans les temps anciens, une croix qui devait être porté par les coureurs de Britanniques jumeaux a été la chronique relâchement de la grosse noix qui a tenu les tuyaux d’échappement à l’encontre de leurs anneaux de joint de la culasse. Chaque tube a une lèvre autour de la tête et derrière cette lèvre était la bague filetée. Si l’écrou est desserré que vous roulé, sombre d’échappement des résidus serait dribbler à partir du bas de la connexion.

Si vous pensez à ce sujet, il n’y a jamais de toute façon, les écrous à anneau pourrait rester serré parce que l’une des extrémités de la pipe a été connecté à la vibration du moteur tandis que l’autre a été placé entre crochets à la relativement calme. Certaines personnes ont la sécurité de câblage de la pipe-écrous de fixation, mais cela n’a pas empêché le dribble de fuite; le mouvement relatif entre le tuyau et le moteur de battre le joint de plus en plus mince, de le laisser fuir.

Un Européen rumeur nous dit que MZ deux temps impresario Walter Kaaden à l’origine commencé la pratique de l’utilisation de ressorts de tension pour tenir le tuyau d’échappement dans une sorte de labyrinthe socket joint le moteur de l’orifice d’échappement(s). Il l’a fait, ainsi va l’histoire, parce qu’il accélère le test d’une grande série de tuyaux sur le dyno. Je soupçonne que plusieurs personnes dans le besoin a inventé cette idée presque simultanément.

L’Observation des moteurs de crissement sur le dyno a révélé que, dans certains régimes, ces ressorts de retenue vibrer comme les cordes d’arcs.

De retour dans le début des années 1960, Yamaha a eu le même problème avec ses deux coups que les Britanniques jumeaux: essayer de créer un rigide, dribbler-la preuve d’échappement de raccordement au cylindre par l’intermédiaire d’une lèvre sur la conduite tenue à l’encontre d’un joint d’étanchéité par une bague filetée. Le problème était de pire dans la course en raison de la hausse de la vitesse de rotation de fonctionnement. La fuite, cependant, a été le moins de Yamaha problème; les tuyaux aussi craqué et qui s’est effondré à partir de la vibration intense de ces 180 degrés, tirant des parallèles, des jumeaux. Yamaha course département composé de tuyaux connecteurs filetés sur les sorties d’échappement tout comme le précédent bagues de retenue. Ces connecteurs avait une profonde slip-fit rainure, dans laquelle vous installé le tuyau d’échappement, qui a été ensuite maintenu en place par une paire de ressorts de tension.

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Les tuyaux arrêté de rupture, mais les nouveaux ressorts cassé à la place. L’Observation des moteurs de crissement sur le dyno a révélé que, dans certains régimes, ces ressorts de retenue (deux par canal) vibré comme des cordes d’arcs. Le correctif pour que l’un était facile: il suffit de glisser un petit morceau de tuyau en caoutchouc, du printemps à agir comme un amortisseur. Le bowstringing a disparu, mais les ressorts maintenant brisé d’une manière nouvelle, à leurs extrémités, où ils ont été formés en crochets. L’une des extrémités du ressort accroché dans un onglet soudé le tuyau d’échappement et l’autre dans un trou percé dans une proximité d’ailettes de refroidissement.

“Regardez ces ressorts d’échappement! Ils n’ont pas les rotules. Ils vont se casser.” Et à la pause, ils n’ont, l’un après l’autre.

Que l’on a pris un peu plus de réflexion, mais qu’il est apparu que, pour arrêter ces ressorts brisés, ils ont dû être effectués en trois morceaux. L’un était le printemps lui-même. Le second était un acier raccord vissé dans l’extrémité ouverte du printemps, avec une tête qui a glissé dans une fourche récepteur soudé le tuyau d’échappement. L’autre extrémité du ressort est incliné d’un petit diamètre. Poussé par le biais de ce petit diamètre de l’extrémité ouverte a une longueur de fil lourd terminant par un “bouton” trop gros pour passer à travers la fin du printemps. Après l’insertion, ce fil lourd a été formé dans un crochet. Ce que ce pivotement de la construction a été de séparer le printemps de flexion et de torsion, en laissant ces fonctions à son raccords d’extrémité. Les ressorts sont devenus fiables au dernier.

Ancien directeur de la Harley-Davidson VR1000 programme de Steve Scheibe et j’ai été vers le bas à l’extrémité de la Daytona de la voie des stands à la recherche à la nouvelle Honda RC51 racebikes dans leur cordée-off du boîtier. “Regardez ces ressorts d’échappement!” Scheibe s’est exclamé. “Ils n’ont pas les rotules. Ils vont se casser.”

Et à la pause, ils n’ont, l’un après l’autre. C’était une épidémie.

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Je suis sûr que Honda racing ingénieurs avaient connu pendant des années, comment ne pas faire de saut de l’échappement des ressorts. Ce que nous avons vu c’était soit l’erreur d’un ingénieur junior ou le travail d’une firme externe qui avaient fabriqué le système d’échappement en titane.