Uitlaat-Pijp Behoud Springs—50 Manieren Om Het Verkeerd

Terug in vroeger tijden, een kruis, dat moest worden gedragen door de renners van de Britse tweelingen was de chronische versoepeling van de grote noten die de uitlaat tegen hun pakking ringen in de cilinderkop. Elke pijp had een lip rond de kop en achter deze lip was de ring met schroefdraad. Als de moer losgedraaid als u rode, donker uitlaat residu zou dribbel vanaf de onderkant van de verbinding.

Als u denkt over dit, er was nooit een manier die ring noten kan strak blijven, omdat het ene uiteinde van de buis is aangesloten op de trillende motor, terwijl de andere kant werd tussen haakjes om de relatief rustige frame. Sommige mensen namen aan de veiligheid van de bedrading van de pijp-het behoud van noten, maar is dat niet stoppen met het kwijlen van de lekkage; de relatieve beweging tussen de pijp en de motor sloeg de pakking dunner en dunner uit te laten lekken.

Een Europese gerucht vertelt ons dat MZ twee-takt impresario Walter Kaaden oorspronkelijk begonnen met de praktijk van het gebruik van trekveren te houden van de uitlaat in een soort doolhof socket bevestigd aan de motor, de uitlaat poort(en). Dit deed hij, zo gaat het verhaal, omdat het versneld het testen van een groot aantal van de leidingen op de dyno. Ik vermoed dat een aantal mensen in nood bedacht dit idee bijna gelijktijdig.

De waarneming van motoren krijsend op de dyno gebleken dat, bij bepaalde toerentallen, die het behoud van veren trilde als bowstrings.

Terug in de vroege jaren 1960, Yamaha had het zelfde probleem met zijn twee slagen als de Britse tweelingen: het maken van een stijve, dribble-proof uitlaat aansluiting op de cilinder via een lip op de buis gehouden tegen een pakking door een ring met schroefdraad. Het probleem werd erger in de racerij door de hogere operationele rpm. Lekkage, echter, was de minste van Yamaha ‘ s probleem; de buizen ook gekraakt en viel uit elkaar van de intense vibratie van die 180-graden-vuren parallel tweeling. Yamaha race-afdeling gemaakt buis connectoren dat de schroefdraad op de uitlaten net als de vorige behoud van ringen. Deze bussen hadden een diepe slip-fit groef in die u voorzien van de uitlaat, die vervolgens werd op zijn plaats gehouden door een paar van de spanning van de veren.

GERELATEERD: Carburateurs En Trillingen—50 Manieren Om Het Verkeerd

De pijpen gestopt breken, maar de nieuwe bronnen brak in de plaats. De waarneming van motoren krijsend op de dyno gebleken dat, bij bepaalde toerentallen, die het behoud van veren (twee per buis) trilde als bowstrings. De correctie voor dat was gemakkelijk: Gewoon slip een stukje rubber slang over het voorjaar op te treden als een demper. De bowstringing was verdwenen, maar de veren nu brak op een nieuwe manier, aan de uiteinden, waar ze werden gevormd in haken. Het ene uiteinde van de veer gehaakt in een tabblad gelast aan de uitlaat en de andere in een gat geboord door een nabijgelegen koelvin.

‘Kijk eens naar die uitlaat springs! Ze hebben niet draait. Ze gaan breken.” En breken ze wel, de een na de ander.

Dat nam een beetje meer denken, maar waar het op neer kwam was dat, om te stoppen met deze veren breken, moesten ze worden gemaakt in drie stukken. Was de lente zelf. De tweede was een stalen passend dat de schroefdraad in het open einde van de lente, met een hoofd dat gleed in een gevorkte ontvanger gelast aan de uitlaat. Het andere uiteinde van de veer werd afgebouwd tot een kleine diameter. Geduwd door deze kleine diameter van het open einde was een lengte van zware draad die eindigt in een “knop” te groot om te trekken door het einde van de lente. Na het inbrengen, deze zware draad werd gevormd tot een haak. Wat deze draaibare constructie deed was om te scheiden van de lente van het buigen en draaien, het verlaten van de functies aan de uiteinden. De veren werden betrouwbaar.

Voormalig directeur van Harley-Davidson ‘ s VR1000 programma Steve Scheibe en ik waren aan het eind van de Daytona pitstraat op zoek naar de nieuwe Honda RC51 racers in hun roped-off behuizing. ‘Kijk eens naar die uitlaat springs!” Scheibe riep. “Ze hebben niet draait. Ze gaan breken.”

En breken ze wel, de een na de ander. Het was een epidemie.

Wilt u meer nieuws?

Meld u aan en ontvang onze nieuwsbrief en mis nooit meer een update!

Ik ben er zeker van dat Honda het race-ingenieurs al jaren kende, hoe te maken van no-break uitlaat-pipe springs. Wat we zagen was ofwel de fout van een junior engineer of het werk van een externe firma die waren vervaardigd van de titanium uitlaat systeem.