Yamaha-Entwicklung-Turbo-Twin

Ein patent allein ist keine Garantie für die Maschine darstellt, wird jemals die Serienreife erreichen, aber die Existenz dieser Patente mit einem Turbo-Yamaha-parallel-twin beweisen, dass das Unternehmen mindestens dedizierte Zeit und R&D-Ressourcen, um die Entwicklung so ein bike. Kommt aus dem team von Ingenieuren, brachte uns die MT-09 (Zitat FZ-09 in den US-Markt)—eine Maschine, transformiert das Unternehmen die Geschicke als Ersatz für die enttäuschende FZ8—die Turbo-Ausführungen sind klar geschnitten aus dem gleichen Stoff.

Aber während die skizzierten bike ähnelt die drei-Zylinder, 847cc MT-09, tiefer, zeigt, dass dieser Entwurf tatsächlich um einen kleineren, zwei-Zylinder-Motor-design. Es ist nicht die 689cc parallel-twin aus der MT-07 aber, erscheint stattdessen eine version der MT-09 ist dreifach mit einem Zylinder lopped off. Das bedeutet, dass seine Kapazität wäre, um die 565cc-Marke, legt es sehr nahe an der 588cc, Turbo-Suzuki Recursion concept bike, der offenbart wurde, wieder im Jahr 2013.

Die Patente selbst drehen sich mehr um die Verpackung der Turbolader und der Katalysator als weitere details der bike. Zwei unterschiedliche layouts angezeigt werden, mehr konventioneller als die anderen.

Die erste, konventionelle, design ist sehr ähnlich wie die Rekursion in seiner Gestaltung. Der Fächerkrümmer von den beiden Zylinder verschmelzen zu einer kurz nach dem verlassen der Kopf, Rohrleitungen, die das gas in einen Turbolader montiert, tief unten, vor dem Zylinder. Der Katalysator positioniert ist unter der Vorderseite des Motors, und die komprimierte Ansaugluft vom turbo läuft auf einem Ladeluftkühler, bevor Sie an den Drosselklappen.

Yamaha ‘ s erste patent-Beispiel ist ein ziemlich konventionellen design.

Japanese Patent Office

Eine zweite, mehr innovative layout ist ebenfalls gezeigt, in dem der turbo montiert ist, die noch näher an den Auspuffrohren und umgedreht werden, so seine Haupt-Körper-Ebene mit dem Zylinder Kopf. Das bedeutet, dass der Katalysator montiert werden kann, fast senkrecht vor dem Zylinder, anstatt unter dem Motor. Der Vorteil ist, dass dieses layout würde die Hitze der Katalysator schneller, Verbesserung Emissionen Leistung auf einem kalt-start, und möglicherweise geben eine Verpackung nutzen.

Yamaha zweite design-patent-Zeichnung zeigt den turbo invertiert für festere Verpackung und eventuell eine schnellere Erwärmung des Kat.

Japanese Patent Office

In Bezug auf Leistung, es gibt keinen Hinweis darauf, was Yamaha strebt. Es ist bekannt, dass Suzuki original 2013 Rekursion Konzept soll für verbesserten Kraftstoffverbrauch und Emissionen, sondern als out-and-out macht, mit einem behaupteten 100 PS aus einem relativ low-revving, Turbo-Motor. Jedoch, Suzuki, eigene Patente seitdem haben gezeigt, dass die Fahrrad-Entwicklung hat sich verschoben in Richtung einer höher-performance-design, mit einem DOHC-twin-ersetzt das original-Konzept der SOHC-design und die Gerüchte von einer Erhöhung der Kapazität um näher 700cc.

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Yamahas design, basierend auf dem MT-09 Motor-Architektur, verfügt auch über einen DOHC-Kopf, und es ist wahrscheinlich, dass, indem ein Zylinder und ein Drittel der MT-09, die Kapazität und das hinzufügen eines turbo statt, das Ergebnis wäre eine ähnliche Leistung zu den standard-MT-09, während der Bemerkenswerte Verbesserungen bei Wirtschaftlichkeit und Emissionen.

Es ist erwähnenswert, dass diese Patentanmeldungen Marke der erste Nachweis der jüngsten Interesse an der turbo-Technologie von Yamaha. Seine japanischen Rivalen haben alle schon viel mehr aktiv in der Entwicklung verstärkt-bikes in den letzten Jahren mit Kawasaki H2 supercharged-Modelle blazing trail und Suzuki die lange erwartete Rekursion-basierte Produktion Fahrrad wahrscheinlich das erste Serienmotorrad mit einem Abgas-turbo angetrieben, da die kurzen Ausschlag der japanischen turbo-bikes in der Mitte der 1980er Jahre.
Mehr heimlich, Suzuki hat auch Patente eingereicht, die zeigen Turbo-V-twin-und inline-vier-Zylinder-Motorrad-designs in den letzten Jahren. Honda, während verbleibenden offiziell schmallippig auf turbo-bike-Entwicklung, hat auch eingereicht mehrere turbobike patent-Anwendungen, einschließlich Turbo-parallel-twins auf der Grundlage der NC750 Motor und Turbo-V-twin designs.

Warum Turbos?

Das erneute Interesse in Turboaufladung und Kompressor in den letzten Jahren kommt durch das festziehen der Emissionen Regeln auf der ganzen Welt, nicht nur für Fahrräder, sondern auch für Autos. Zwangs-Induktion ermöglicht es Ingenieuren, um mehr Leistung aus einem kleineren Motor, was eine bessere Wirtschaftlichkeit und Emissionen in die Teil-Drosselklappen-Bedingungen, die bikes verbringen die meiste Zeit in Betrieb.

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In der Vergangenheit, turbos gestellt haben ein problem, wenn es um turbo-lag—die Verzögerung zwischen der öffnung der Drosselklappe und immer boost und der Verfügbarkeit der Teile. Heute ist die moderne Elektronik in der Lage sein sollten, um weitgehend zu beseitigen merkliche Verzögerung, und eine explosion in der Zahl der kleinen-Motor, Turbo-Autos auf dem Markt bedeutet, dass turbo-Anbieter sind viel besser aufgestellt, bieten bike-Größe Turbolader als Sie wieder zurück waren in den 1980er-Jahren, als die Honda CB500 Turbo, Yamaha XJ650 Turbo, Suzuki XN85 und Kawasaki GPz750 Turbo fehlgeschlagen zu bringen, die Technologie in den Vordergrund.